日本人，怎么看比亚迪造的轻型车“海獭”？

7月28日，比亚迪在日本正式销售RACCO（海獭）。新车完全按照日本轻型车法规开发，售价214.5万—249.7万日元（约合人民币9.19—10.7万元），提供210公里和320公里两种续航版本。 RACCO想争取的，并不是少数电动车爱好者。它瞄准了N-BOX、Tanto和Roox等日本本土的强劲对手——用轻型车接送孩子、买菜、通勤，这是日本家庭最熟悉的一个汽车市场。 《说实话，之前小看它了……试驾比亚迪RACCO：座椅、驾驶坐姿和静谧性远超预期》——这是日本媒体《月刊自家用车》（月刊自家用車）的试驾文章标题。这个标题简单直接，对RACCO的试驾表现给出了很高评价。 作者川岛茂夫（川島茂夫）在试驾文章中写道，RACCO配备了轻型车上并不常见的方向盘前后调节，驾驶坐姿的自由度因此明显提高；座椅坐感也比一般轻型车更加扎实。 动态方面，他认为RACCO具有“沉稳的行驶质感”，车身动作收束得较好，即使在蜿蜒道路上也不会明显晃动乘员；没有发动机噪声，则是其静谧性方面的优势。 比亚迪RACCO在行驶稳定性上获得的高分评价，其实和电动车的布局也有一定的关系：纯电车型的电池包布置在车底，所以天生具备更低的重心。与此同时，电机的动力输出延迟更低，没有传统的变速箱结构，这也是RACCO相比燃油轻型车更具优势的地方。 不过，由于纯电的比亚迪RACCO相比燃油轻型车拥有更重的整备质量，所以也有日本汽车媒体认为，RACCO的灵活性和高速再加速能力略逊一筹。 比如，《月刊自家用车》的作者认为，RACCO在高速时，加速感会略显迟缓。同时，他认为WLTC工况下320公里的续航，在应对长途出行时需要在途中充电。 日本汽车媒体《最佳汽车》（ベストカー）的作者国泽光宏（国沢光宏）从静态体验入手，称RACCO内饰材料、方向盘前后调节和双侧电动滑门等配置“甚至超过本田N-BOX”。但他也表示，RACCO在滑门、尾门的一些钣金处理上，仍然有一些粗糙。 但《最佳汽车》表示，除去这些细节上的瑕疵，RACCO的内饰材料、座椅变化、方向盘调节和滑门配置，都已经具备与日本主流轻型车正面比较的基础。 例如，社交媒体X上的用户“修平”（しゅうへい）在试驾完RACCO后表示，这台车开起来“像在开一辆价值300万—400万日元（约合人民币12—17万元）的普通乘用车”。随后，他当场下订，预计10月交付。 他写道：挂入D挡、松开刹车后，车辆起步劲头较强，但可以选择更柔和的设定；自适应巡航以1公里/小时为单位调整，车道保持的介入力度明显；空调制冷足够，座椅不只有坐垫加热，靠背也能在几十秒内升温；普通充电电流可以分档设置，充电接口还提供锁止和预热功能。 另一位日产Sakura车主“@sakurasan_ev”也表示，RACCO支持6kW交流充电，这点真的“让人羡慕”。他表示，在他的实际使用中，Sakura只能支持约2.9kW交流充电，即便外部充电桩支持6kW，也无法利用全部功率。 在所有日本用户的反馈中，这位车主的另一句话也很能说明RACCO给日本轻型车市场带来的变化。他写道：“比亚迪RACCO的出现能够激活轻型电动车市场，这是值得欢迎的事情。” 他补充说，即使有些消费者因为对中国品牌存在抵触而不会购买，只要市场上出现一辆有实力的竞争车型，他们仍可能从价格、配置和产品进步中受益。 观察者网注意到，日本网友“修平”（しゅうへい）分享自己试驾、订购RACCO的帖子很快激起了日本网友的讨论。这些讨论很快从续航、座椅和静谧性，转向了这辆车的“中国身份”。 在他看来，日本消费者对中国汽车的轻视，反而可能成为中国车企进一步扩大优势的机会，因为EV市场存在一些“不是三年就能填平的差距”。 评论区有不少人支持作者的观点。他们认为，部分批评并未具体讨论RACCO的续航、价格或驾驶表现，而是先看到BYD的品牌和中国制造的身份，再决定如何评价这辆车。 有用户试驾完就表示，虽然RACCO的行驶质感很好，但是这辆车目前缺少的恰恰是销售及服务网络、品牌知名度和日本本土品牌带来的安心感。 但在产品本身的表现之外，售后维修、零部件供应、冬季续航和二手车残值，需要数年真实使用才能得到答案——这或许才是RACCO在日本面临的真正挑战。